“通波呢？”徐苍伸手朝着邸清泉勾了勾。
左座的机长看到徐苍这个动作都看傻了，徐苍看起来年纪轻轻的，怎么跟邸清泉这般没大没小？然而，邸清泉也没觉得有什么问题，顺手就将夹在驾驶盘上的纸质通波拿给了徐苍。
这个时代的737上的打印机远没有后面机型那般小巧便利，打出来的纸条宽度足足有后世打印机的两倍还多。而且，纸条的纸质又软又容易破，稍微一不小心就会被撕了。大约过了七八年，737上的打印机才会大规模的改革，连打印机用纸也会进行升级。
接过邸清泉递过来的纸质通波，徐苍看了一会儿就将之丢到了中央控制台上：“通波上说的是中雨，怎么区调上说转大阵雨？”
这个时代，大家对于降水条件下的落地标准还不是很在意。小雨，中雨什么的才不管，就看最后能不能看到跑道。
只是通常来说，白天条件下中雨是可以接受的，而在晚上，中雨就比较容易影响最后的目视参考了。不过，不管是白天还是晚上，如果达到了大雨，那就比较难办了。雨水能直接在风挡上形成一层擦不干的覆水层，就算是雨刷开到高位也不行，刮掉的雨水会被后面的雨水很快填补上，从而造成目视能力的降低。
然而，在各种程度的降水中，阵雨是比较特别的。对于阵雨的认定是一直很模糊的，是按照所报阵雨的最高级别来认定，还是不用考虑，完全凭借机组人员的目视判断？
比如说大阵雨，有人就觉得应该直接将之认定为大雨，还是说大阵雨不适用于统一的降水标准，取决于机组是否可以在决断高度取得目视参考并在以下高度持续得到合适的目视。
或许会有人觉得为什么要定标准，最后只以机组人员的目视判断为准不好吗？阵雨这种可变性的天气自不必说，就算是报的稳定降水，如中雨。
雨水的分布并不是均匀的，可能在某些区域降水比较密集，在某些区域稍微弱一点。在偏弱的区域，其实就对落地没什么影响了。
如此一来，那为何要对落地进行硬性限制呢？正是基于这个理念，即便很多航空公司有些降水条件下的着陆规定，可实际航班上的执行并不严格。
其主要原因是在基于飞行员过大的自主权容易导致一些强行落地的可能性，无疑会增加隐患。飞行员也是人，没有哪个飞行员愿意备降的，这就经常会导致飞行员在遇到边缘天气时产生主观想要落地的念头，即所谓的预设立场，以致于让飞行员形成“管道效应”。
一旦形成管道效应，飞行员的视野就会变得狭窄。这里的视野并非狭隘意义上的视力范围，而是思考与观察的广度。开始主观地忽略影响落地的不利因素，而一心只想落地，最后就容易造成安全威胁。
正是基于这个考虑，后期局方逐渐收回了飞行员的自决权，甚至在某些气象条件下都不给机组人员进近的机会。
当然了，后世的降水标准制定得反倒是矫枉过正了，徐苍都觉得有些繁杂了。不但是对降水强度的不同有不一样的限制，甚至根据落地机场的跑道长度，级别做出了不一样的规定。另外，在昼夜上和是起飞，是落地，还是起飞加落地都有不同的规定。
不过，不管是后世规定怎么变，或者是严格与否，遇到大雨基本都不能落地的。即便是在现今宽松的时代，若是塔台明确报了大雨，最后机组还落地了，那事后是要接受公司调查的。
“刚转到汉京区调就给我们通报了最新情况了。之前一直是稳定的中雨，最近一段时间雨势很不稳定，一会儿是中雨，一会儿是大阵雨。”邸清泉倒是对备不备降没什么特别的感觉，反正如果备降的话，那大概率也是备降到津门。津门离汉京很近，真要是备降后起不来，大不了坐车走陆路到汉京去。
邸清泉回忆了下：“刚才汉京区调是怎么说的来着，本场有十一架飞机在盘旋？现在进近区域里已经基本全满了，没有多余盘旋的空间了。汉京的意思是提前让让我们决定是继续进近，还是盘旋。如果是盘旋，他们需要提前将我们引导到津门东边去，只有那边还有可供等待的空域了。”
“都挤到津门东边了？”徐苍愣住了：“后面是要有飞机要进来？”
“你以为呢？汉京一天三百多架次的航班，现在就挤了十几架算是很夸张吗？再说了津门机场的航班也很繁忙，再等一会儿，津门东边都得盘旋不了，估计要到渤海边上转圈了。”邸清泉笑道。
“什么玩意儿？”徐苍本身是不愿意备降的。像汉京这种枢纽机场一旦应天气原因关闭机场而导致的航班集体备降，一旦备降后，很可能就起不来了：“津门天气这么样？”
不过，飞机上有邸清泉在，让他跟空管局的领导说说，说不得可以走走后门。在民航业内，有关系跟没关系，那是完全不同的概念。
“津门？”邸清泉朝左座机长下巴一扬：“津门天气怎么说？”
机长连忙回答：“刚才看METAR报，津门天气很好，至于TAF报上，暂时没有天气会变差的说法。”
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